Las luces adaptativas

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Las luces adaptativas han traído al mercado mayoritario de automoción una tecnología realmente útil para la conducción y, sobre todo, mejorar la seguridad de conductores y pasajeros. Pero, ¿qué son exactamente y para qué sirven? Sigue leyendo y te contamos todo sobre la iluminación adaptativa.

¿Qué son las luces adaptativas?

Las luces adaptativas son una función de seguridad activa desarrollada para hacer más segura la conducción nocturna y en condiciones de poca luz, aumentando la visibilidad en las curvas y en las pendientes. Al tomar una curva, los faros estándar siguen iluminando la carretera por delante, haciendo que los lados de la carretera sean más brillantes y la parte delantera más oscura. Los faros adaptativos, en cambio, hacen girar sus haces en respuesta a las maniobras de dirección para iluminar la trayectoria real del vehículo.

Además, con los faros de serie, la luz de los faros se dirige temporalmente hacia el cielo cuando el vehículo sube una cuesta. Esto dificulta que el conductor vea lo que hay delante y que el tráfico que se aproxima vea que el conductor se acerca. En cambio, los faros adaptativos utilizan un sistema de autonivelación que dirige la luz de los faros hacia arriba o hacia abajo en función de la posición del vehículo.

Las luces adaptativas también se denominan a veces faros activos o sistemas de iluminación frontal adaptativa.

¿Cuándo son útiles las luces adaptativas?

Las luces adaptativas son útiles cuando se conduce en condiciones de poca luz, como en vías para automóviles sinuosas de noche o con poca luz. Los faros adaptativos pueden utilizarse en una serie de situaciones potencialmente peligrosas, como por ejemplo:

  • Un animal se encuentra al final de una curva con poca luz.
  • Un vehículo que se aproxima accidentalmente a su carril en una curva.
  • Estás subiendo una colina en una carretera estrecha y no puedes ver si viene otro coche.
  • Al tomar una curva, los faros ocultan el tráfico que se aproxima.

¿Cómo funcionan las luces adaptativas?

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El sistema de luces adaptativas consta de varios subcomponentes que son supervisados y controlados por la unidad de control electrónico (ECU). Los subcomponentes incluyen

  • Sensores de velocidad de las ruedas que controlan la velocidad de rotación de cada rueda
  • Sensores de guiñada que detectan el movimiento a la izquierda y a la derecha del vehículo, por ejemplo en las curvas
  • Un sensor de entrada de la dirección que detecta el ángulo del volante
  • Un pequeño motor unido a cada faro

La ECU interpreta los datos de estos sensores para determinar la velocidad del vehículo y el ángulo y la longitud de la curva; a continuación, la ECU ordena al motor acoplado a cada faro que mueva el haz de luz al ángulo especificado por la ECU. La mayoría de los sistemas de faros adaptativos permiten girar los faros hasta 15 grados por lado. Las nuevas versiones del sistema de faros avanzados tienen un rango de movimiento aún mayor.

La mayoría de las configuraciones de faros adaptativos también vienen con un sistema de autonivelación. Este sistema evita que los faros apunten demasiado hacia arriba o hacia abajo cuando se conduce por una colina. El sistema de autonivelación está equipado con un sensor de nivel que transmite información a la ECU sobre la posición del vehículo, en particular si está inclinado hacia delante o hacia atrás. A partir de esta información, los faros se mueven hacia arriba y hacia abajo para corregir la posición del vehículo.

¿Cuáles son las ventajas de las luces adaptativas?

Como las luces adaptativas son una tecnología de seguridad relativamente nueva, hay pocos datos sobre su eficacia. Sin embargo, el IIHS define los choques en los que los faros adaptativos son efectivos como todos los choques de frente a frente, de un solo vehículo y con derrape en la misma dirección durante la noche. También limita las colisiones a las que se producen al tomar una curva. Como resultado, el IIHS estima que los faros adaptativos pueden haber ayudado en 143.000 choques ocurridos en Estados Unidos en 2008. De esas colisiones, 31.000 resultaron en lesiones y 2.553 en muertes (IIHS 2008).

¿Cómo benefician las luces adaptativas a los demás conductores?

Las luces adaptativas también pueden beneficiar a los demás conductores de la carretera. Por ejemplo, al tomar una curva en la oscuridad, los faros estándar significan que temporalmente está mirando directamente al tráfico que se aproxima. Esto puede ser incómodo para el conductor que viene de frente y puede provocar una pérdida temporal de visibilidad. Las luces adaptativas evitan este problema porque los haces de luz no se dirigen al tráfico que viene en sentido contrario. Los conductores de vehículos con faros adaptativos también pueden utilizar las luces bixenón porque el haz de luz no golpea el tráfico que viene en sentido contrario. Las luces bixenón tienen un color ligeramente azulado y son más brillantes que las luces estándar, proporcionando una visión más clara de la carretera por delante.

¿Existen limitaciones con las luces adaptativas?

Sí, los hay. Al igual que con muchas otras tecnologías de seguridad, la realización de los beneficios potenciales de los faros adaptativos depende en gran medida de que el conductor interactúe con el sistema de forma adecuada. Esto significa que el conductor debe permanecer seguro y atento. Los comportamientos del conductor, como el exceso de velocidad, la conducción fatigada y la conducción distraída, pueden reducir los aspectos beneficiosos de los faros adaptativos.

Por ejemplo, los conductores fatigados, distraídos y alcohólicos tienen una capacidad reducida para reaccionar rápidamente ante las situaciones en la carretera. Los faros adaptativos le ayudan a ver los peligros antes, pero si reacciona demasiado tarde, es posible que no pueda evitarlos con seguridad. Una velocidad excesiva puede socavar los beneficios de los faros adaptativos. Si un conductor toma un giro a gran velocidad, tiene menos tiempo para reaccionar ante los peligros que puedan estar ocultos en la curva.

Los faros adaptativos no compensan la conducción insegura o las malas condiciones de la carretera. Debe extremar las precauciones cuando conduzca de noche y hacerlo siempre con seguridad.

¿Qué alcance de mercado tienen las luces adaptativas?

Las luces adaptativas se introdujeron por primera vez en el mercado europeo en 2003. Suelen estar disponibles como opción en los coches de lujo, pero desde hace poco están disponibles en una amplia gama de modelos.

 

Cómo vender tu coche a un desguace

¿Ha llegado la hora de decirle adiós a tu viejo vehículo? ¿Crees que puede ser la última oportunidad para sacar algo de rentabilidad del mismo? Vender tu coche a un desguace puede suponer un problema por varios motivos tales como un absoluto desconocimiento del estado del mercado actual o la falta de asesoramiento en cuanto a la legislación.

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En este post vamos a intentar darte las claves necesarias para que puedas realizar este trámite con el menor esfuerzo posible y sin quebraderos de cabeza sea cual fuere el estado en el que se encuentre. De una forma fácil, rápida y maximizando las posibilidades de tu coche en el precio de venta.

¿Qué saber antes de vender tu coche a un desguace?

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Ventajas respecto a venderlo a un compraventa

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¿Qué documentos voy a necesitar?

Para vender tu coche a un desguace básicamente necesitarás tres documentos:

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El Gobierno acuerda con la Unión Europea cobrar peajes en autovías

  • El Plan incluye la creación de un sistema de cobro por uso
  • España va a tener más del once por ciento de su red de autopistas con peaje

“Es necesario desarrollar un sistema de pago por empleo de la red de vías de alta capacidad que deje cubrir los costos de mantenimiento y también integrar las externalidades negativas del transporte por carretera como sucede en el resto de infraestructuras”. El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del Gobierno, presentado por Pedro Sánchez el martes 13 de abril, acepta frente al consistorio europeo la necesidad de llevar adelante la propuesta de implantar peajes en las autopistas y autovías de España para financiar los costos asociados a su conservación, cada vez que amontona un déficit de inversión que se acerca a los ocho mil millones de euros.

Cobrar peaje autovías

Se trata de una medida habitual en Europa y que desde el Ejecutivo socialista, según su ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana se ha planteado en público en múltiples ocasiones últimamente, sin que hasta esta semana hayan sido nada más que declaraciones vacías.

El Plan de Recuperación asume por vez primera la posibilidad real de implementar el pago por uso

“Se examinará la financiación de las vías de alta capacidad y se establecerá un sistema de ingresos que garantice los fondos precisos para la conservación de la red viaria estatal”, apunta en otro de sus apartados el Plan, que recoge por vez primera la posibilidad real de implementar el pago por uso. Cobra singular relevancia por el hecho de que lo apunta, además de esto, en el documento que el Gobierno remitirá a Bruselas en los próximos días y que servirá de guía para articular el uso de fondos europeos a lo largo de los próximos 5 años, con una dotación para España de ciento cuarenta millones de euros, siendo la mitad para ayudas directas.

Sin embargo, el Gobierno aún no ofrece ningún detalle sobre su alcance, la fórmula ni el calendario para su implantación. “A los que no les queda otra, como los que trabajarán, no tienes por qué razón gravarlos, mas sí a otros a los que la circulación por estas vías les hace ser más competitivos en su actividad, en tanto que se favorecen del nivel de infraestructuras”, aseveró el ministro Ábalos hace meses, abriéndose de esta manera a la posibilidad a que la implantación de peajes pudiera ser discriminatoria, implicando en especial a los transportistas y autobuses de pasajeros.

Resolver la financiación de las infraestructuras viarias es uno de los temas que está encima de la mesa de Ábalos prácticamente desde el instante en que aceptó la cartera de Transportes en dos mil dieciocho -entonces de Promuevo-. En verdad, es una de las cuestiones que se ha planteado agregar a la futura Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte, cuyo Anteproyecto lleva 4 meses debatiéndose. “Se propondrá la necesidad de desarrollar un modelo predecible de financiación para la conservación y mantenimiento del esencial stock de infraestructuras con el que está dotado este país, todo ello en el marco de la normativa europea, como de los nuevos instrumentos de gobernanza que se diseñen para el seguimiento de los sistemas de provisión”, apunta el Anteproyecto, sin mentar explícitamente el pago por empleo.

Desde Transportes se remitieron al contenido del Plan de Restauración, sin aportar más información a este respecto. En el campo privado, que ha participado en el periodo de consultas del Anteproyecto y en los últimos tiempos ha remitido diferentes propuestas para el pago por empleo al Ministerio, no tienen noticias de que haya habido avances significativos sobre el modelo -ni tan siquiera sobre que haya una resolución firme sobre su ejecución-.

La instauración de peajes en las vías interurbanas de alta capacidad es una medida impopular y que asimismo recibe la contestación de las compañías de transporte. En verdad, Ábalos siempre y en todo momento ha protegido que la solución a la carencia de financiación de las carreteras debe instrumentarse como un pacto de Estado, con el acuerdo del Congreso. Hace un par de años abordó la creación de una subcomisión para estudiar un nuevo modelo de financiación, mas no llegó a formarse.

La red de peaje de España ha pasado en 3 años de 3300km a menos de 2000

Hasta dos mil diecinueve, el déficit de conservación de la red de carreteras superaba los siete mil cuatrocientos millones de euros -el día de hoy ya se aproxima a los ocho mil millones-, conforme la Asociación De España de la Carretera (AEC). Con las limitaciones presupuestarias para el mantenimiento de carreteras, si bien para dos mil veintiuno la cantidad haya crecido hasta los mil doscientos millones de euros, y la reversión de las autopistas de peaje con concesiones próximas al vencimiento, la necesidad de financiación está al alza. Seopan calcula que los mil noventa y siete quilómetros de autopistas que eliminarán los peajes entre dos mil dieciocho y dos mil veintiuno de Europistas (AP1), Aumar (AP7 y AP4), Acesa (AP7, AP2 y B23) y también Invicat (C31, C32 y C33), implicarán desde dos mil veintidos un incremento permanente del déficit público anual de cuatrocientos setenta y ocho millones.

Con reversiones de agosto la red de peaje de España va a haber pasado en 3 años de 3300km a menos de 2000, con lo que el peso de las vías de pago se va a haber reducido del 18 a poco más del 11% . Y, además de esto, España concentrará casi tres cuartas partes de la red de carreteras de alta capacidad gratis de Europa, donde veintitres países tienen tarifado el cien por ciento.